focus

Как Вы думаете, как авиационно-космическая и авиационная промышленность в целом справилась с вызовом COVID-19?

Мы должны признать и понять, что реакция и ответные меры в значительной степени зависят от того, кем вы являетесь - авиакомпанией, ведущим поставщиком авиационной отрасли, таким как Airbus и Boeing, поставщиком конкретных отраслевых товаров или поставщиком услуг, например, аэропортов или гражданского диспетчерского управления воздушным движением. Все вышеперечисленные субъекты были глубоко затронуты.

То, как они справились с этими трудностями, также зависит от типа отрасли. Ситуация с гражданской авиацией, например, хуже, чем с вертолетами и военными самолетами, на которые меньше влияет то, что другие страны закрывают свои границы, или спад в индустрии туризма. Точно так же обстоит дело и с воздушными грузоперевозками. Грузовые авиаперевозки продолжают свою работу, обеспечивая распределение наиболее необходимых товаров по всему миру, что подчеркивает важность поддержания непрерывности воздушного движения, несмотря на сокращение пассажиропотока.

Кроме того, реакция промышленности также сильно зависела от мер реагирования на COVID-19, принятых в их стране и регионе в целом, по мере того, как вирус распространялся по всему миру. Одностороннее решение некоторых стран закрыть свои границы не только не помогло облегчить тяжелое бремя, которое легло на аэрокосмический сектор, а лишь закрыло путь к реализации более общего подхода. Конечно, в Европе каждая компания, работающая в отрасли гражданской авиации, получила материальную поддержку от своей страны для преодоления трудностей 2020 года, однако этого, вероятно, будет недостаточно на то, чтобы продержаться на плаву ближайшие два года.

Насколько сложными были карантинные меры для данной отрасли? Какие стратегии, если таковые имеются, могут помочь улучшить ситуацию?

Карантинные меры являются огромным препятствием для восстановления воздушного движения. Опрос пассажиров ИATA показал, что от 75% до 85% людей во Франции, Германии и Великобритании не будут путешествовать при введенном карантине. По оценкам, в 2020 году аэропорты Европы примут на семьсот миллионов меньше пассажиров, что на 28% меньше, чем ожидалось ранее. Авиакомпании и управляющие аэропортами компании были вынуждены искать финансовой поддержки у правительства. В Европе, например, ожидается, что компании, управляющие аэропортами, понесут убытки в размере 15,4 миллиардов долларов США в связи с пандемией.

Поэтому правительствам, стремящимся вновь открыть свою экономику, необходимо альтернативное решение, основанное на оценке всех рисков. Ответом на этот вопрос является стратегия, сочетающая скоординированные, согласованные на международном уровне меры по охране здоровья при авиаперевозках с эффективными национальными планами по управлению кризисом COVID-19. Крайне важно, чтобы правительства координировали свои действия по возобновлению воздушного сообщения последовательно и в соответствии с передовой международной практикой.

Наиболее оптимистичным является мнение, что в секторе гражданской авиации ожидается 100-процентное восстановление лишь около середины 2023 года; другие считают, что это произойдёт не ранее середины 2025 года. За данный период некоторые авиакомпании совсем исчезнут, а многие сотрудники потеряют работу. Потребность в продолжении финансовой и регуляторной помощи очевидна.

Многие европейские правительства, например, признали стратегическую важность своей авиационной промышленности и оказали авиационной индустрии финансовую поддержку. Однако, следует отметить, что значительная часть финансовой помощи была предоставлена в виде займов, которые увеличивают долговое бремя авиакомпаний и будут препятствовать их способности инвестировать в новые услуги, более экологически чистые самолеты и создание новых рабочих мест.

Каковы будут долгосрочные последствия пандемии для глобальной авиационной промышленности?

Необходимо рассмотреть различные виды краткосрочного или среднесрочного воздействия на пассажирские авиакомпании, грузовые авиакомпании, авиакомпании-производители, компании, управляющие аэропортами, предприятия общественного питания и других поставщиков услуг, и их влияние, во-первых, на воздушные перевозки и, во-вторых, на количество заказов на самолеты, поступающих от авиакомпаний, возможно, в связи с некоторой их реорганизацией.

Отрасли и заинтересованные стороны будут адаптировать сферы своей деятельности и охват аудитории в зависимости от того, когда именно они смогут достичь полного восстановления после подобных воздействий. Как уже упоминалось, для того, чтобы вернуться на тот же уровень, какой наблюдался в начале 2020 года, большинству компаний потребуется как минимум два-три года работы. В более долгосрочной перспективе, скажем, в ближайшие 15-20 лет, анализ станет более сложным.

До начала пандемии ожидалось, что количество самолетов, а также мировое воздушное движение, удвоятся в течение следующих 15 лет. Теперь ключевым вопросом является: "Сможем ли мы сохранить на последующие 15-20 лет прежние цели, как планировалось до пандемии вируса COVID-19"? Чтобы ответить на этот вопрос, мы также должны спросить себя: Будут ли люди хотеть продолжать путешествовать так же часто, как они это делали до кризиса? Каково реальное влияние воздушного сообщения на изменение климата? Сможем ли мы развить авиационную отрасль с новой парадигмой, используя неизвестные революционные технологии (например, электрические самолеты или водородные двигатели)?

Как Вы думаете, как будет выглядеть "новая норма" для данной отрасли и где можно найти возможности для развития?

Я считаю, что "новая норма", вероятно, не будет очень далека от ситуации, сложившейся до пандемии COVID-19, несмотря на нынешние пессимистические взгляды со стороны авиапромышленности. Как только будет разработана безопасная и эффективная вакцина, даже если произойдет мутация вируса, мы вернемся к предпандемическому уровню с точки зрения рынка. Пассажирским авиакомпаниям, грузовым авиакомпаниям, компаниям-производителям самолетов, компаниям, занимающимся управлением аэропортами, предприятиям общественного питания и другими услугами, вероятно, понадобится несколько лет, чтобы оправиться от вируса - но они это сделают.

Уже сейчас некоторые авиакомпании решили сократить масштабы своей деятельности, что включает в себя сокращение числа полетов, а также отказ от использования менее экономичных самолетов, и снятие их с производства. Индустрия гражданской авиации получит возможность трансформироваться - стать более экоэффективной, с устойчивым воздушным движением. Некоторые европейские правительства готовы поддержать усилия по разработке новых потенциально революционных технологий, в частности, путем финансирования исследований и технологической деятельности. Например, французское правительство профинансирует свою авиационную отрасль на сумму от 4 до 5 миллиардов евро. Другая возможность - это сокращение выбросов CO2 за счет разработки и эксплуатации большего количества "зеленых самолетов" и "зеленых авиационных транспортных систем", включая аэропорты. Разработка авиационных двигателей, работающих, например, на водороде, может стать реальностью уже к 2035 году.

Французская ассоциация по водородным и топливным элементам, объединяющая 33 основные группы в отрасли, включая основные заинтересованные стороны в авиационной промышленности, обратилась к государству с просьбой инвестировать около 10,3 млрд. евро в развитие данной технологии в период с 2020 по 2030 гг. Целью многолетней энергетической программы является достижение к 2023 году 10% безуглеродного водорода в промышленности, а к 2028 году - от 20% до 40%. Конечная цель состоит в том, чтобы в период с 2020 по 2030 год Европа стала лидером в этой отрасли.

Как стандарты ИСО помогут удовлетворить новые потребности?

Преимущество стандартов ИСО здесь будет заключаться в поддержке новых разработок в области исследований и новых революционных технологий. Электрические и гибридно-электрические двигатели будут быстро революционизировать технологии мобильности в различных отраслях промышленности, от автомобильной до морской. И авиационная промышленность не является исключением. В крупных авиационных компаниях, таких как Boeing и Airbus, разработка электромоторов направлена на то, чтобы заложить основу для будущего повсеместного внедрения и нормативного принятия альтернативных двигательных установок для коммерческих самолетов и городских воздушных транспортных систем.

С учетом этих проблем, какие шаги предпримет ИСО/ТК 20 для сохранения своего значительного присутствия в аэрокосмической промышленности?

© Airbus

Вероятно, сейчас слишком рано говорить о том, какие шаги должен предпринять подкомитет ИСО/ТК 20 в предстоящий период. Я считаю, что наиболее важной задачей технического комитета будет его способность развиваться изо дня в день в зависимости от новых потребностей, которые, несомненно, возникнут.

В этом смысле было бы интересно подумать о создании подкомитетов, занимающихся новыми проблемами и задачами, встающими перед авиационной индустрией в связи с изменением климата, а также связанными с эко-эффективностью и экологической устойчивостью, для поддержки нашей авиационной отрасли.